威廉体育注册地址

　　威廉体育注册地址證券時報記者韓忠楠　　9月8日，全國乘用車市場信息聯席會(下稱“乘聯會”)公布8月全國乘用車產銷數據。數據顯示，8月，乘用車市場零售達到187.1萬輛，同比增長28.9%，是以往10年的最高增速；環比增長2.9%，處于近10年同期歷史次低位水平。　　8月，新能源乘用車的零售銷量繼續保持了較高增速，達到52.9萬輛，同比增長111.2%，環比增8.8%。新能源車在國內的零售滲透率已達到28.3%，上年同期提升11個百分點。此外，當月批發銷量突破萬輛的新能源車企已超過16家。　　車企銷量分化明顯　　近期，多家上市車企披露產銷快報。8月，長城汽車銷量8.82萬輛，同比增長18.81%，其中，新能源汽車銷售1.20萬輛。江淮汽車8月銷量4.5萬輛，同比增長48.17%。其中，純電動乘用車銷量1.89萬輛，同比增長133.5%。　　根據乘聯會發布的數據，8月批發銷量前十位的乘用車企業分別為比亞迪、一汽大眾、奇瑞汽車、上汽大眾、吉利汽車、上汽通用、上汽通用五菱、東風日產、廣汽豐田和上汽乘用車。　　乘聯會秘書長崔東樹告訴證券時報記者，8月，受新能源市場的拉動，部分車企的表現分化明顯。數據顯示，8月，乘用車廠商批發銷量209.7萬輛，同比增長38.3%，環比下降1.7%。　　其中，8月新能源乘用車批發銷量達到63.2萬輛，同比增長103.9%，環比增長12.0%。這意味著，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，環比的改善情況反而超過了市場預期。具體來說，8月新能源車廠商批發滲透率30.1%，較2021年8月20.4%的滲透率提升9.7個百分點。這當中，自主品牌新能源車的滲透率最高，幾乎占據了新能源汽車市場的半壁江山，達到49.8%。　　崔東樹認為，8月，油價上漲而電價鎖定，使得新能源汽車市場進一步火爆。同時，各地出臺鼓勵消費政策力度的增強，也讓主流車企生產持續拉升，改變了淡季規律，進一步拉動8月車市火爆。數據顯示，1~8月新能源乘用車批發366.2萬輛，同比增長119.4%，整體呈現“W形”走勢。　　8月份，批發銷量突破萬輛的新能源車企已超過16家。其中，比亞迪銷量17.40萬輛、特斯拉中國銷量7.70萬輛、上汽通用五菱銷量5.26萬輛、吉利汽車銷量3.75萬輛、奇瑞汽車銷量2.88萬輛、廣汽埃安銷量2.70萬輛。　　此外，8月新能源車的出口情況也比較搶眼，共出口7.7萬輛，占乘用車總體的出口量30.56%。　　展望9月，崔東樹認為，目前油價持續高位，有利于新能源車的增長，新能源車市場仍將全面加速。部分地區因電力緊缺導致的短暫充電不便利現象，已伴隨氣溫回落而得到有效緩解。長期來看，隨著儲能等基礎設施的完備，新能源汽車逐步走向市場化推廣的趨勢不會因此而動搖。　　“整車為王”趨勢將回歸　　伴隨著8月汽車產銷數據的出爐，多家汽車產業鏈上的上市公司也披露了上半年業績。梳理這些成績單，鋰礦企業和電池企業的業績較為搶眼，龍頭企業的鋰礦業務額凈利率可達到70%，電池企業的利潤率也保持在8%左右，相比之下，整車企業的利潤則明顯受到了侵蝕，平均利潤率為5%，已處于制造行業的中低端水平。　　崔東樹認為，鋰電材料價格的暴漲，主要得益于新能源汽車行業的快速發展和預期增強形成的資源錯配。但從長期來看，整車企業仍然對產業鏈擁有較強的定價權，“整車為王”是必然趨勢。　　在他看來，在新能源汽車產業鏈上，零部件企業沒有持續的產業鏈定價權，電池企業必然面臨整車企業的多種約束。　　“電池對新能源車的重要性，就好比發動機之于燃油車。”崔東樹表示，電池占據新能源車成本的比重很大，又關系著售后、回收、再利用等一系列的產業，對于新能源車企而言，要想實現盈利，必須要提升其對產業鏈的把控能力，特別是要將電池產業掌控在自己的手上。

　　扶青　　臨近中秋，京式、廣式、蘇式等各類月餅集中上市，節日氣氛日漸濃厚。目前，從各地反饋的情況看，今年的月餅市場跟往年有所不同——過度包裝、搭售現象基本不見了蹤影。然而，仍有個別企業炒作月餅價格，“天價”月餅問題仍然存在。　　媒體調查發現，一些電商平臺偷著賣“天價”月餅，標價499.99元的月餅，要補600元運費，或者“買兩盒發一盒”，甚至干脆通過社交媒體私下交易；少數高端酒店、餐廳打造自有品牌，或使用珍稀名貴食材，或將月餅價款計入住宿費、餐費，為腐敗行為提供便利。　　月餅是用來吃的，毫無疑問應該返璞歸真。今年6月，國家發展改革委就打起“預防針”，明確對單價超過500元的盒裝月餅實行重點監管；8月15日起生效的《限制商品過度包裝要求食品和化妝品》則明確了月餅的包裝細則和售價規定，被稱為最嚴“瘦身令”；近日，市場監管總局也發起專項整治，出“高招”督促落實……如此高密度關注，正是為了提倡節儉、反對浪費，推動月餅回歸大眾消費品屬性、回歸傳統文化本源。　　從目前來看，各大電商平臺和生產企業紛紛響應，月餅“瘦身”立竿見影。然而，正所謂百足之蟲死而不僵，一些“天價”月餅也存在改頭換面、隱形變異的新動向。國家發改委專門談及有的線上網店為私人定制“天價”月餅提供便利，而市場監管總局則特別關注到高價月餅以及酒樓、飯店定制或以文創等名義開發的高端禮品等。監管部門重點聚焦豪華酒店、電商平臺等渠道進行監督檢查，正是為了不留死角，對“天價”月餅產生的土壤進行徹底清除。　　盯住小小的月餅，絕不是小題大做。料足、味正，用心做、一起吃，才是月餅的正確打開方式，過度包裝的“天價”月餅，歷來都是老百姓不贊成的。相關調查數據顯示，由于餡料、包裝材料等不同，盒裝月餅生產成本雖存在一定差異，但總體上不會很高，平均生產成本在70元/盒左右。平價月餅基本按照市場規律進行自發價格調節，而超過500元單價的月餅，許多都存在過度包裝、過度炒作、名不副實的現象。這樣的“天價”月餅，不僅“綁架”了普通消費者，而且助長了公款送禮和奢侈消費，成為滋生腐敗的溫床，對社會風氣產生極大的腐蝕作用。　　監管部門瞄準“天價”月餅隱形變異的死角，進一步釋放出堅持月餅大眾食品屬性、促進月餅行業健康發展的鮮明信號。相信通過各方共同努力，促使月餅“價格更親民、品質更優良、包裝更簡約”，必將讓月餅回歸本源，形成“理性消費、健康消費、綠色消費”社會新風尚。

　　作者：魏文　　雖然“蔚小理”2022年第二季度營收規模都實現了大幅上漲，但仍未從虧損的泥沼中脫身而出。　　據蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車日前披露的第二季度財報，這三家被視作造車新勢力頭部的車企均出現了凈虧損同、環比上漲的情況。其中，蔚來汽車第二季度凈虧損為27.58億元，同比增長369.6%、環比增長54.7%；小鵬汽車凈虧損27.09億元，同比增加126.1%，環比增長58.8%；理想汽車第二季度凈虧損為6.41億元，迎來上市以來單季最大虧損。　　理想汽車在2020年第四季度和2021年第四季度曾實現過單季盈利，蔚來汽車和小鵬汽車則一直屬于虧損狀態。　　而據哪吒汽車和零跑汽車此前披露的招股書，這兩家緊追“蔚小理”的新勢力車企同樣處于大幅的虧損之中。其中，哪吒2020年和2021年兩年累計虧損超過42億元；零跑2019~2021年3年間的累計凈虧損超過48億元。　　雖然銷量節節攀升，但國內的造車新勢力們距離盈虧平衡或盈利似乎還有很長的一段路要走。即便是有著廣汽作為背書的廣汽埃安，其2019~2021年的累計虧損亦近27億元，并且其虧損和銷量規模一樣，均呈現逐年上升的趨勢。和有著燃油汽車市場作為基盤的傳統車企不同，除了特斯拉和比亞迪外，大部分新能源車企均難逃賣得多、虧得多的怪圈。　　很多業內人士尤其是傳統車企人士對這一怪圈表示不解。曾有一位傳統車企高管在接受媒體采訪時提到：“三十多萬的電動車，如果在我們體系下，只要月銷4000輛左右就能實現盈利。”　　不過，值得注意的是，和擁有完善銷售渠道、研發生產體系的傳統車企相比，包括蔚小理在內的造車新勢力車企成立時間普遍不滿10年，而研發、生產、渠道布局以及自建的補能體系等，每一項都堪稱巨大的“資金熔爐”。　　在蔚小理此前公布的財報當中，研發費用、營銷費用和營業費用的巨額支出，被認為是新造車企業難以實現“自我造血”的主要原因。以蔚來為例，2021年財報顯示，蔚來研發支出為45.919億元；銷售、一般和管理費用則達到了68.781億元；當年其凈虧損為40.16億元。　　蔚來汽車董事長、CEO李斌就曾表示，2021年蔚來執行的策略就是毛利能覆蓋銷售費用和管理費用，虧損則主要來自于長期的研發投入。到2022年，蔚小理并未停下渠道擴展和研發投入的步伐。2022年第二季度，蔚來研發支出21.5億元，同期理想研發支出為15.3億元；小鵬亦達到了12.7億元。　　早前，一位造車新勢力的研發高管曾告訴記者：“即便電動車的技術壁壘沒有傳統燃油車那么高，但和擁有百年底蘊的傳統車企來說，新勢力車企依舊是后來者；在研發上，它們只能以更多的投入來換取時間，傳統車企3年的工作，那么新勢力車企希望能花費3倍的資金，用一年時間做完。”　　此外，當下眾多新勢力車企均強調全棧自研并構建在智能上的差異化優勢。和過去以機械為主導的研發體系不同，軟件自研的資金成本相對更高，連跨國巨頭大眾亦不能跳出這一規律。此前有報道稱，大眾集團旗下軟件公司Cariad投入遠超預算，但進展遠不及預期，這也是大眾集團前任CEO赫伯特·迪斯下課的一大原因。　　在渠道和補能建設方面，以自營渠道為主的蔚小理亦在大舉燒錢，鋪設相應的服務體系。以蔚來為例，僅在8月，蔚來就新增8家蔚來中心、5家蔚來空間、5家蔚來服務中心和3家蔚來交付中心；同時還新增了44座換電站、43座超充站以及42座目的地充電樁。　　當下，蔚小理都遠沒有達到享受紅利的階段。盡管新能源汽車市場漲勢喜人，但蔚小理不僅僅需要面對來自哪吒、零跑等新貴的競爭，還需要應付來自大眾、豐田、奔馳、寶馬等傳統車企的壓力，未來還有著百度、小米和蘋果的追趕。有分析認為，對于暫時領先的新勢力車企來說，正處于逆水行舟、不進則退的狀態。　　持續的投入增強企業競爭力，進一步提升銷量規模，以規模化效應實現盈虧平衡和盈利，是未來幾年蔚小理要做到的事情。　　中信證券的研報顯示，特斯拉在過去幾年的財務表現已經印證了電動車企業目前享有較為明顯的正反饋效應：“銷量增加→采購成本降低→下調售價→銷量繼續增加”，率先跨過盈虧平衡點的電動車企業有望爬升出一條比傳統燃油車企更高的盈利斜率。　　2020年，在發布首款產品Roadster12年后，特斯拉首次實現盈利，但值得注意的是，2020年，特斯拉出售碳積分獲利15.8億美元，超過公司當年7.21億美元凈利潤；到2021年，特斯拉全球產銷規模近百萬輛，凈利潤達到55.19億美元，其中汽車銷售收入達到441.25億美元，其2021年整車業務毛利率達到30%，遠超豐田、大眾等全球主流車企，這終于幫助特斯拉摘掉了“賣碳翁”的帽子。　　此前，李斌在財報會議上曾公開表示，2023年第四季度，蔚來或將迎來盈虧平衡，并在2024年實現盈利。近期，蔚來方面則表示，到2023年，蔚來目前的產品矩陣將全面切換為NT2.0平臺。在產品皆基于同平臺打造之后，蔚來能夠享受到更多規模化所帶來的成本縮減。　　中信證券認為，蔚來、理想、小鵬三家新勢力企業在拋開研發費用后，2022年第一季度已經逼近或者超過盈虧平衡點，自由現金流也接近了平衡點。